リネン生地と麻の老舗 「林与」

両方の墜落の原因は、ＡｏＡメカニズムだろう。パイロットの判断とは別に自動的に失速防止目的で機能しないとならないはずの、急上昇しようとすると、逆に急降下してしまい、急降下を防ごうとしてもパイロットが操縦幹ではどうしようもない自動操縦で、海に相当なスピードで墜落。米軍にはその対処方法がしらされていたのではないだろうか。

似たような技術が似たような墜落を生む、ほんとうの一瞬でレーダーから消えてしまうのもエンジントラブルではなく、急降下の証。低速で上昇旋廻なんてしようものなら、ＡｏＡを伴なう自動制御メカニズムが働いて、急降下墜落に繋がる確立は高い。あたらしい自動制御のメカニズム、自動制御させなければ熟練パイロットなら回避できる問題で問題はないのだが、自動制御メカニズムがオンなら機首を上げなければならない状況で、自動制御が機首を下げるように働き、脱出も出来ない、どんどん加速して時速５００ｋｍとかで海に墜落とか、自動制御にありがちな事故。

原因究明とメーカーの立場とどちらを重視するかの問題があって、ボーイングのときにもメーカーは原因を予測できただろうに、第二の事故を招いた。自動制御がついていなければ問題ないのに自動制御が付いているせいで墜落事故が逆に起こるという問題。同じ問題が起こったんじゃないかと予測する。また、自動制御をデフォとした飛行機や戦闘機なら機体自身が自動制御が必要な要素を詰め込んで設計されている可能性があり、自動制御があるから安全に飛べるというようなものなら、将来も起こる事故である。

ボーイング７３７ＭＡＸが安定して飛行が必要な理由は、想像するに大型のエンジンを積んで、主翼の下に収まりきらないので主翼のかなり前方に取り付けたことだろう。全体としては重心は中心に収まっているのだろうけど。首尾方向に天秤みたいな状態でバランスが取れていて、機首上げ下げの安定性はＭＣＡＳがないと難しいのだろう。過敏に反応しすぎるのだろう。エチオピア航空の場合には、手動に切り替えたら空気抵抗が重過ぎて手動では尾翼は操作できなくて、自動操縦に戻して墜落したようだ。旧型の７３７と同じ位置にエンジンを取り付けていたらＭＣＡＳなしでも問題なかったろうけど、新しい大型エンジンと機体の取り付けの相性が合っていないように思える。従来の実績のある機体に新しい大型エンジンを取り付けたのが、飛行機として全体のバランスを欠く設計になってしまっているのではないだろうか。センサー一つが壊れただけで自動に墜落するような飛行機で、しかもそれをパイロットが阻止しようとしても阻止できない自動制御。安全装置のはずが人々を危険に貶める装置。安全でないのが分かっても引き下がれなくなってしまっているのも、根本的な問題を認めると代償が大きいからだろうけど、次の事故を避けるためにはＭＣＡＳのソフトウェアのアップデートではなく、ＭＣＡＳを必要としない機首の上がり難い飛行機を設計すべきだろうと思う。エチオピアの事故で、墜落の緊張の中、機長と副機長がマニュアルに沿って、尾翼の制御を電動から手動にしたら、手動では空気抵抗が重すぎて尾翼を動かせなかったということもブラックボックスの解析で分かったようだが大問題なのである。